Som rookie i Almedalen är det bara att inse att antalet seminarier och föredrag man vill/borde/måste/kan besöka bevaka är fler än man klarar av utan att klona sig. Har man också ambitionen att rapportera hyfsat utförligt för er läsare blir det en del att skriva som ni såg i den något senkomna rapporten från i måndags. Även den här dagens rapport kommer med viss eftersläpning och blev inte mer kortfattad, tvärtom. Man kan också konstatera att antalet programpunkter som har direkt och tydligt fokus på besöksnäring var ganska få. Desto fler handlade om transporter och då i synnerhet flyg vilket inledde tisdagen som också var Aerospace-klustrets dag. Om ni vill läsa om annat än flyg är det bara att scrolla ned en bit. Där finns det som kanske var dagens höjdpunkt och handlar om tåg.

Vad händer i flyg- och rymdutvecklingsbranschen?

Hur kan små och medelstora företag i flyg- och rymdbranschen bidra till ökad hållbarhet? Det var rubriken på dagens första anhalt.
Anders Forslund från Heart Aerospace, Mr elflyg i Sverige, gav lite mer fakta i målet. Bland annat fick vi veta att en elflygmotor är hundra gånger billigare än en förbränningsflygmotor och har 75% lägre underhållskostnader. Även ”bränslekostnaden” minskar enormt men batterierna kostar än så länge en del och måste också bytas med viss frekvens.

Näste man på scen var den kanske inte helt obekante Christer Fuglesang som berättade att det finns en fantastisk infrastruktur uppe i rymden som på många olika sätt bidrar till att spara energi på jorden. Även på det området sker en enorm utveckling och en satellit som förut kunde väga ett ton väger idag bara fem kilo! Vi fick också veta att det finns företag som har långt gångna planer på gruvbrytning på asteroider. Turistbesök lär dock ligga betydligt längre fram.

Infrastrukturministern konstaterar att flyget är nödvändigt för Sverige

Morgonen fortsatte direkt med nästa ”flygpunkt”, denna gång med den snarlika rubriken Morgondagens flyg – så gör vi det hållbart. Först ut var infrastrukturministern, Tomas Eneroth, som konstaterade att flyget är nödvändigt för Sverige. Han tog som exempel Nextjets konkurs som visade hur beroende Sverige är av flyg. I sann politikeranda utlovade han resurser för att säkerställa tillgång på flygplatser och stöd till biobränsleutvecklingen inom flyget. Ministern såg det som en nödvändig omställning som inte konkurrerar med utvecklingen av elflyg. Det är också viktigt att påverka det internationella regelverket så det inte bromsar omställningen.
Det är ingen tvekan om att flyget behövs och det kommer regeringen att stå bakom och även säga tydligt, men flyget måste ställa om. När sedan elflyget kommer öppnar det för nya resmönster och regeringen stöder den utvecklingen. Tomas Eneroth nämnde också luftrummets användning som något man måste se över. Sina satsningar på flyget har man samlat i flygstrategin. Sverige skall ta vara på det försprång vi ser ut att kunna få och målet är att Sverige skall vara en permanent världsutställning.

Vad kan flyget göra för att ställa om?

Det efterföljande panelen diskuterade vad branschen kan göra mer handgripligt och först ut var Ann Persson Grivas, Luftfartverkets generaldirektör, som nämnde rakare flygvägar, bättre inflygningar och på sikt ny design av luftrummet som möjliga bidrag från deras sida.
Swedavias VD, Jonas Abrahamsson,  berättade att de jobbar väldigt offensivt och med en lång rad åtgärder för en snabb omställning. Han nämnde också som den största utmaningen just nu att lösa den gordiska knuten att tillgången på närproducerat bioflygbränsle är alldeles för liten samtidigt som efterfrågan är för liten för att stimulera ökad produktion.

Anna Soltorp, hållbarhetschef på BRA, lyfte fram att alla transportslag behövs och måste samverka samt att tillgänglighet, inte minst med flyg, är viktigt för att attrahera utländska investeringar. Hon efterlyste också en mer konstruktiv utformning av flygskatten och sa att det är vitalt att det finns en politisk acceptans för inrikesflyget.
Där fyllde Jonas Abrahamsson i att flygskattens nuvarande utformning inte löser omställningen utan man behöver styrmedel som stödjer den. Även satsningar på forskning och utveckling behövs då förbättrad teknik kan få stora effekter på bränsleförbrukning och minskade utsläpp. Exempelvis nämndes att de effektivare vingformer som utvecklats på senare år (i Sverige) har minskat bränsleförbrukningen med 8 procent.

Ministern lovade stöd om bara aktörerna gör sitt

Infrastrukturministern fick efter detta möjlighet att komma tillbaka med kommentarer och upprepade att politiken kommer att hjälpa och stötta men det är inte bara regeringens ansvar. Varje aktör måste göra sitt. Han försvarade också flygskatten men med ganska lama argument. Han öppnade dock för en mer miljöstyrande flygskatt på sikt. Han menade också att man inte bara får fokusera på Arlanda, även de regionala flygplatserna måste få det stöd de behöver. Man ska också titta på trafikpliktens konstruktion.

Utan flyg inga investeringar och inget välstånd

Dagen fortsatte sedan med ännu mer flyg (snart blir det dock tåg och annat). Nu var rubriken ”Fossilfritt flyg – en förutsättning för hållbar tillväxt och ett konkurrenskraftigt Sverige”. Här var det fokus på flygets betydelse för Sverige och här började Maria Rankka, före detta vd för Stockholms Handelskammare, att ställa frågan vad det skulle få för konsekvenser för Sverige om vi slutade flyga. Man tänker kanske inte så mycket på att flyget har haft en stor betydelse för mänsklighetens utveckling till det vi har idag. För att skapa innovation och utveckling behöver vi röra på oss och mötas. Det är också avgörande för ett lands och en stads välstånd och möjlighet att attrahera investeringar. Att vara tillgänglig/lätt att ta sig till är en av de avgörande faktorerna när investerare väljer var de ska lägga sina satsningar och sitt kapital.

Jonas Abrahamsson från Swedavia pekade på att tillgängligheten med flyg många gånger är avgörande för om ett företag eller en myndighet ska etablera sitt huvudkontor på en plats är bra flygförbindelser. Han lyfte också fram att många regioner har lyfts ur fattigdom genom besöksnäringen och det inte hade kunnat ske utan dagens moderna kommunikationer. Man glömmer lätt att flyget fyller en viktig funktion i människors möjlighet att hålla kontakt med familj och släkt. Det gäller både dem som flyttat inom landet och de kommit hit från mer långväga ursprung.

Flyget måste visa tydligt på den kraftfulla och snabba omställning som görs

SAS vd, Rickard Gustafson, pekade på flygbolagets roll som en del av infrastrukturen i Sverige och bidragande till att vi, som han sa, kan ”punsch over our weight”. Vi är ett litet land som för att kunna ha en så stark position i världen, långt mycket starkare på många områden än betydligt större länder, måste ha bra kommunikationer med omvärlden men också inom landet. Han konstaterade också att om SAS skulle försvinna så kommer självklart andra aktörer ta över istället men de kommer inte att anpassa nätverk och tidtabeller efter våra behov. Då kommer man inte att kunna åka till ett viktigt möte ute i Europa och vara tillbaka samma dag.

Avslutningsvis konstaterade man att Sverige är nästan det enda landet i världen där flygandet minskar. Sannolikt en följd av diskussionerna om flygskam och klimatångest. Här var panelen enig om att branschen nu måste visa tydligt på den kraftfulla och snabba omställning som görs inom flyget för att minimera och kanske till och med helt ta bort sin miljöpåverkan. När man flyger ska man kunna känna sig trygg med att allt har gjorts för att minimera klimatpåverkan.

Dags för tåg – Oslo-Stockholm på under tre timmar

Vad händer då inom tågsektorn?  Under rubriken Hur kan en snabbare järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm bli verklighet? fick vi veta allt om projektet som ska få ned restiden mellan huvudstäderna till under tre timmar. Som bakgrund tog moderatorn upp hur eftersatt tåginfrastrukturen är, bland annat att inga spår in till Stockholm söderifrån har byggts sedan 1872. Ett effektivt sätt att öka hastigheterna för tågen är att förbättra befintliga spår. Jonas Karlsson, vd för konsortiet Oslo-Stockholm 2.55 AB, visade att det förutom de sammanlagt 2,5 miljoner som bor i huvudstäderna sammanlagt också bor närmare en miljon längs vägen som skulle kunna få nytta av en sådan här satsning. Restiden på sträckan som idag är fem timmar strävar man alltså efter att få ned till under tre timmar.
Just att komma under den gränsen är viktigt. Kostnaden beräknar man till 63 miljarder kronor! Den summan tror man sig kunna få ihop från olika finansiärer och man tittar på finansieringsmodeller liknande den som användes för Öresundsbron (som blev klar på bara nio år från att avtalet skrevs). Kan man få nödvändigt stöd från det offentliga och andra inblandade aktörer tror man sig både kunna genomföra det inom rimlig tid och dessutom få flera stora förbättringar och tidsvinster redan efter några år då bara 65km behöver byggas nytt.

Ambassadörer backar tågsatsningen

Det finns ett starkt stöd på både norska och svenska sidan och de båda ambassadörerna var på plats på scenen. Dessutom har man stöd från kommunerna längs vägen och i Stockholm.

Man avslutade med att visa flera starka argument för projektet.

·        Stärker handelsrelationen mellan länderna

·        Förbättrar utvecklingen i hela regionen med fler bostäder och jobb som följd

·        Karlstad integreras i både Oslos och Mälardalens arbetsmarknad

·        Kapaciteten för både gods- och passagerartrafik ökar markant på sträckan

·        Man tror att en miljon flygresor skulle flyttas till tåg

·        En av vinsterna man skulle kunna uppnå med banan, förutom stora fördelar för näringslivet, är att det skapar ett akademiskt ekosystem längs sträckan.

Flyget gör mycket redan nu

Under slutet av eftermiddagen blev det mycket intensivt med flera samtidiga seminarier och först ett litet nedslag i flyget igen där rubriken var ”Flygets betydelse – Kan den säkras?”. Här berättade Anna Soltorp från BRA och den flygning man genomförde tidigare i år som man kallade ”The perfect flight” där man lyckades få ner bränsleförbrukning och miljöpåverkan radikalt. Lars Resare från SAS visade på det man gör redan nu, framför allt genom att införskaffa nya flygplan som bullrar mindre, är betydligt mer bränsleeffektiva och släpper ut mycket mindre kväveoxid. Charlotte Holmbergh Jacobsson från Norwegian berättade att deras fokus också är nya flygplan vilket bidrar till minimerade utsläpp. De har en av världens yngsta flygplansflottor, 3,8 år i snitt. Alla i panelen hoppades på en stabilisering av diskussionen kring flyg och en mindre ”svart-vit” debatt. Det kommer inte riktigt fram att flyget skapar betydligt större värden än den negativa påverkan det har på klimatet. Passagerarna kan också bidra genom att välja miljöbra flygbolag och minska sitt bagage. Lars Resare påpekade också att det nu behövs positiva incitament. Idag finns inga incitament alls. Som avslutning var alla överens om att det måste bli fokus på att det är utsläppen som skall minska, inte flygandet!

Gemensamt biljettsystem för tåg

Åter till tåg då och nu blev det lite spännade… Det var MTR Express som hade samlat en panel kring rubriken ”Hållbart resande – digitala lösningar och ett nationellt biljettsystem för alla”. Man pekade på att Januariöverenskommelsen annonserat att det skall skapas ett gemensamt biljettsystem för tåg (och andra kollektiva marktransporter) och att konkurrensverket har kritiserat den nuvarande ordningen där den största distributionskanalen sj.se inte ger alla operatörer lika möjlighet (alla tåg- och bussoperatörer utom MTR Express och Saga Rail får vara med). Bland annat kom det upp förslag på att man skulle dela upp SJ eller tvinga alla aktörer att sälja allas biljetter.
Anders Åkesson från Centern och vice ordförande i trafikutskottet var inne på att man skulle skapa ett operatörsneutralt system via Samtrafiken medan Jessika Roswall från Moderaterna lyfte fram det norska systemet med en neutral plattform. Jakop Dalunde, Europaparlamentariker från Miljöpartiet har varit med och tagit fram ett förslag till parlamentet som går ut på att alla tågbolag skall tvingas öppna upp sina bokningssystem för API-er. Förslaget har godkänts av parlamentet och skall nu vidare i EU-systemet. Han hävdade dock att tågbolagen i Europa bjuder starkt motstånd mot förbättringar för resenärerna och lobbar via sin organisation där också SJ sitter med.

Spännande ”tågmöte”

Den efterföljande frågestunden började med en fråga från ordföranden i cykelfrämjandet som satt i publiken om huruvida man kommer att förbättra möjligheterna för cyklister att använda tåget. Både ifråga om bättre parkeringsmöjligheter men också möjlighet att ta med cykeln på tåget. Frågor som dock inte fick några tydliga svar.

Mer spännande blev det när Tomas Silbersky, vice vd på SJ, som också satt i publiken, tog till orda! Han inledde med att säga ”Låt oss tala med varandra” och beklagade att han inte hade fått vara med i diskussionen på scenen. Han tog dock tillfället i akt att säga att avregleringen hade varit bra, men att man inte kan komma in som ny aktör och ”både ha kakan och äta den”. Som svar på MTRs huvudsynpunkt, att de inte får sälja sina biljetter i SJs bokningssystem, sa han SJ inte hade fått frågan från MTR om att sälja sina biljetter i deras system…. MTR Express vd, Mats Johannesson, hade egentligen inget bra svar där.

Intressant efterspel med några frågor till SJ

Efteråt möttes dock de två men inte heller det såg ut att föra dem närmare varandra förutom möjligen att det öppnade för en fortsatt dialog. MTR Express vd lämnade dock snabbt samtalet och jag passade då på att fråga Tomas Silbersky varför man inte kan släppa in MTR Express på sin bokningssajt när man släpper in i princip alla andra operatörer. Han svarade då att skillnaden på MTR Express och de andra är att de har kommit in på marknaden och tagit ”russinen i kakan” (den lönsammaste sträckan Stockholm-Göteborg) och varför skall då SJ ”bjuda på” sin upparbetade distributionskanal som man investerat stora summor i de senaste fem-tio åren? Det argumentet kan det ju ligga en del i men jag frågade om man inte ser sin bokningssajt som en intäktskälla också (alla som använder den får ju betala en provision till SJ precis som det fungerar med alla liknande kanaler). Då svarade han att förvisso, men det står inte i proportion till vad MTR Express ”tar från dem” i form av bokningar och det står SJ fritt att välja vilka som skall få använda sj.se. Jag frågade också om man inte kunde dela upp SJ i en operatör och en distributör (sj.se) och Silbersky svarade då att frågan är bara vad den distributören/bokningskanalen skall heta då för den kan ju inte heta sj.se. Ett relevant svar som också visar att problemet inte är alldeles enkelt och lättlöst. Fortsättning lär följa!

Stora ökningar i tågresandet men inga satsningar har gjorts på spåren

Som avslutning på dagen han jag med ett tågrelaterat seminarium som dock hade pågått en stund när jag kom. Rubriken var ”Hur kan nya stambanor för höghastighetståg säkra en långsiktig tillväxt och utveckling i Sverige?” Här pekade Göran Cars från KTH på att Strängnäs och Eskilstuna hade blivit en del av Stockholms arbetsmarknad i princip över en natt när Svealandsbanan öppnade. På samma sätt kan den föreslagna höghastighetsjärnvägen länka ihop arbetsmarknaden i Stockholm med Göteborgs och Malmös.
Per Helgesson från SJ pekade på att Stockholm tappar i internationell ranking och en viktig anledning är bristande transportinfrastruktur. Han visade också på att tågresandet ökar (snabbare än befolkningen) och så även godstransporterna, men nästan ingen utbyggnad av spårkapaciteten har gjorts. Däremot har det gjorts enorma satsningar på vägnätet som dock inte utnyttjas tillnärmelsevis lika effektivt som spåren. Dessa har nått taket för hur mycket de kan utnyttjats på många ställen. Han tog också upp frågan om vi är tillräckligt tätbefolkade för en sådan investering som höghastighetståget är och enligt beräkningar som han kunde visa upp är de berörda regionerna det. Dessutom växer befolkningen och banan byggs för att hålla i 120 år! Han menade också att där underlaget finns är tåg effektivt och lönsamt. Det är både energieffektivt, kapacitetseffektivt och yteffektivt.

Några reflektioner

Mina reflektioner efter denna ”transportfokuserade dag” är att flyget definitivt är på gång att nå ut med budskapet att man gör betydligt mer än de flesta transportslag för att ställa om och nu börjar de också nå ut med att de inte är ett så dåligt transportalternativ som det senaste årets debatt har låtit påskina. Även om man kan fundera över om det är värt och så klokt att investera flera hundra miljarder i ett höghastighetståg som är klart om sisådär 20-25 år måste man ”ge” förespråkarna att de kan visa på fördelar som större arbetsmarknad och inte minst att det skapar utrymme på ”de gamla spåren” för utökad godstrafik.

Tyvärr fick jag reda på under flygklustrets mingel att jag hade missat ett seminarium i ”Draknästeformat” arrangerat av Ellevio under rubriken ”Elflyg, hyperloop eller höghastighetståg – hur reser vi klimatsmartast i framtiden?”. Där fick förespråkare för olika transportlösningar på el pitcha sina idéer för en jury av politiker, investerare och forskare som fick fatta beslut om vilket vägval för framtiden som de anser är bäst för Sverige. Enligt uppgift var elflyget en tydlig vinnare. Om detta är en indikation på hur framtiden ser ut när det gäller transporterna i Sverige om trettio år låter jag vara osagt men om man ser till att skaffa sig så mycket fakta man kan, så kan man nog komma närmare facit än om man låter sig styras av känslor, flygskam och klimatångest som har präglat media på senare tid.    

• Text: Jakob Norrby
• Foto: Jakob Norrby